Исследование моделей деформации эмоционального опыта пилота в особых ситуациях полета

Цель. Важное и актуальное значение для решения задачи повышения безопасности полетов имеет получение данных о потенциальной экстремальной работоспособности пилота. С этой целью выполнялась проверка ряда ныне существующих моделей деформации эмоционального опыта пилота с точки зрения совпадения прогностического уровня деформации, полученного по этим моделям, с реальным уровнем деформации при особых ситуациях в полете (поскольку именно эмоциональный опыт пилота и противостоит разрушающему действию стрессового психического напряжения, возникающего в особой ситуации полета).

Методы. В проведенном исследовании были использованы следующие методы: интервью, психологическое диагностирование, математическое моделирование, экспертные оценки. Профессиональные пилоты (10 чел.), имеющие необходимый для данного исследования опыт, давали интервью в свободной форме о своем участии в одной из особых ситуаций из личной практики, которая затем экспертно оценивалась на предмет деформации эмоционального опыта участника. По специальной шкале испытуемые оценивали опасность своей особой ситуации, а также давали оценку 18 особых ситуаций из собранной в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации базы данных по особым ситуациям в полете. У всех участников данного исследования также определялся нейротизм с помощью опросника EPI (Eysenck Personality Inventory в адаптации А. Г. Шмелева). На основе этих данных, используя модели, имеющие вид многообразия катастрофы, вычислялась прогностическая деформация эмоционального опыта и сравнивалась с ее экспертной оценкой.

Результаты. Хотя формально одна исследуемая модель (модель А. О. Ленгарова) оказалась несколько лучше, чем другая (модель С. Г. Лобаря), но какой-либо принципиальной разницы между ними не обнаружено. Прогностические значения величины деформации эмоционального опыта слабо и незначимо (p > 0,1) коррелируют с экспертной оценкой. Для модели А. О. Ленгарова rкорр. = 0,2678, а для модели С. Г. Лобаря rкорр. = 0,2199.

Выводы. На данный момент не существует достоверно доказанной модели деформации эмоционального опыта, требуется дальнейший сбор данных о поведении пилотов в особых ситуациях в полете, их анализ и обобщение. Данное исследование подтвердило наличие, по крайней мере, двух из 8 ≪флагов катастрофы≫, согласно теории Рене Тома. То есть гипотеза о том, что модель деформации эмоционального опыта пилота должна иметь вид многообразия ≪катастрофы сборки≫, верна. Необходима существенная доработка метода объективизации оценки опасности особых ситуаций в полете, возможно, с использованием полиноминальных аппроксимаций, а также путем расширения базы данных Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации по особым ситуациям, в первую очередь, за счет сбора ситуаций с более современными типами воздушных судов.

1. Артемов А.Д., Лысаков Н.Д., Лысакова Е.Н. Человеческий фактор в эксплуатации авиационной техники: монография. М.: Московский авиационный институт (национальный университет), 2018. 156 с.

2. Бирюков А.А. Особенности повышения квалификации пилотов в области формирования готовности к действиям в чрезвычайной ситуации // Современные проблемы науки и образования. 2019. № 5. С. 55-65. DOI: 10.17513/spno.29248

3. Бирюков А.А. Опытно-экспериментальная работа по формированию готовности пилотов гражданской авиации к действиям в чрезвычайной ситуации // Евразийский Союз Ученых. 2020. Т. 1. № 2 (71). С. 18-26. DOI: 10.31618/ESU.2413-9335.2020.1.71.581

4. Лейченко С.Д., Малишевский А.В., Михайлик Н.Ф. Человеческий фактор в авиации. В 2 т. Т. 2. СПб.: Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации; Кировоград: Государственная летная академия Украины, 2006. 512 с.

5. Arinicheva O.V., Lebedeva N.A., Malishevskii A.V. Intellectual functioning in students and conflict management strategies // Revista Espacios. 2019. Vol. 40. № 44. P. 29. URL: http://www.revistaespacios.com/a19v40n44/19404429.html

6. Михайлик Н.Ф., Цитцер В.А. Исследования возможности использования теории катастроф для оценки работоспособности пилота в особой ситуации // Оптимизация летной эксплуатации и профессиональной подготовки летного состава. Психофизиологические проблемы профессиональной работоспособности специалистов гражданской авиации: сб. науч. тр. Академии гражданской авиации. СПб., 1994. С. 98-106.

7. Gilmore R. Catastrophe theory for scientists and engineers. Toronto, Canada, General Publishing Company Ltd, 1993. 666 p.

8. Arinicheva O., Dalinger Ya., Malishevskii A., et al. Objectification of subjective estimation of abnormal cases danger in air traffic control // Transport Problems. 2018. Vol. 13. Issue 1. Pp. 5-18. DOI: 10.21307/tp.2018.13.1.1

9. Способ оценки работоспособности членов экипажа воздушного судна: пат. 2128006 Российская Федерация, МПК7 A 61 B 5/16 / Михайлик Н. Ф. (RU), Джафарзаде Р.М. (AZ), Малишевский А.В. (RU) – 97114639/14; заявл. 26.08.97; опубл. 27.03.99, Бюл. № 9. С. 274.

10. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы математико-статистической теории обработки наблюдений. Л.: Физматгиз, 1962. 352 с.