Радковский Сергей Александрович – кандидат технических наук, доцент, кафедры «Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника»,
283018, г. Донецк, ул. Горная, 6.
Sergey A. Radkovsky, Candidate of Engineering, Senior Lecturer, Department of Automation, Remote Control, Telecommunications, and Computer Engineering,
6 Gornaya St., Donetsk, 283018.
Трунаев Андрей Михайлович – кандидат технических наук, доцент кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»,
344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, д. 2.
Andrey M. Trunaev, Candidate of Engineering, Senior Lecturer, Department of Railway Signalling,
2, Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo Opolcheniya Sq., Rostov-on-Don, 344038.
Цель. Провести исследование работы процесса функционирования существующих переездных устройств. Рассмотреть подробный алгоритм работы заградительных устройств, в котором учитывается исправная работа каждого элемента. В действующих системах ограждения переезда применяются упрощенные алгоритмы работы. Уделить внимание процессу формирования извещения к переезду при движении поезда по участку извещения. Подробно рассмотреть работу операторов, которые определяют расстояние до подвижной единицы и, как следствие, определяют время начала включения заградительных устройств. Что позволит корректировать время включения заградительных устройств и, как следствие, уменьшить простой автотранспорта. Методы. Предложен метод, который заключается в непрерывном измерении акселерометром виброперемещений рельсовой линии у переезда. При постоянном измерении значений виброскорости (V) и виброусокрения (a) у границы переезда, формируется множество измеренных значений Vi и ai. С использованием этих значений составляется система уравнений координаты расположения поезда, правая часть которого приравнивается к значениям координат поезда. Решая систему уравнений координаты расположения поезда, по значениям виброскорости (V) и виброусокрения (a) у границы переезда при приближении поезда к переезду можно определить координату подвижной единицы в определенный момент времени. Как следствие, скорость и характер движения на всем участке извещения. Из полученных значений можно определить время, за которое голова поезда проедет переезд. Сравнивая расчетное время включения заградительных устройств с временем, полученным от характера движения конкретного поезда, можно определилить момент включения заграждения переезда. Результаты. Проведенное исследование показало, что существующие системы формирования извещения к железнодорожным переездам в пределах станции, как правило, заблаговременно включают заградительные устройства. Что может привести к излишнему простою автотранспорта перед переездом. При фиксированной длине участка приближения фактическое время оповещения обратно пропорционально скорости поезда и может значительно превышать минимально необходимое время. Излишнее время оповещения может повлечь за собой негативные последствия, что требует решения. При регулярном длительном закрытом состоянии переезда водители будут стараться ускорить процесс пересечения переезда при включении заградительных сигналов, что может привести к аварийной ситуации, столкновении поезда и автотранспортного средства. Полученные данные о фактическом времени приближении поезда к переезду позволят сократить время простоя автотранспорта у заградительных устройств переезда при закрытых переездных устройствах до времени, равного расчетному времени закрытия и времени проследования через переезд поезда. Средняя скорость движения поездов по Российской Федерации составляет 35,7 км/ч [
Aim. To study the process of operation of the existing level crossing devices. To examine a detailed barrier operation algorithm that takes into account the proper operation of each component. The existing level crossing protection systems use simplified operation algorithms. To focus on the process of crossing warning generation when a train enters the warning section. To examine in detail the work of operators who identify the distance to a vehicle and, consequently, the barrier activation time. That will allow adjusting the barrier activation time and, consequently, reduce the rolling stock downtime. Methods. The paper suggests a method that involves continuously measuring the vibration displacements of the rails at the crossing using an accelerometer. By continuously measuring the values of vibration velocity (V) and vibration acceleration (a) at the boundary of a crossing, a set of measured values Vi and ai is generated. These values are used for making a system of equations for the train location coordinate, whose right part is equated to the values of the train coordinates. By solving the system of train coordinate equations using the values of vibration velocity (V) and vibration acceleration (a) at the boundary of a crossing at the approach of a train, the coordinate of the vehicle can be defined at specific points in time. Consequently, the speed and nature of its movement can be identified throughout the warning section. Out of the obtained values, the time of the train’s head clearing the crossing can be identified. By comparing the estimated barrier activation time with the time derived from the nature of a train’s movement, the moment of crossing barrier activation can be identified. Results. The study showed that the existing level crossing warning systems deployed within stations normally activate barriers in advance. That may cause motor vehicles to spend excessive amounts of time before a crossing. If the length of the approach section is fixed, the actual warning time is inversely proportional to the train’s speed and may significantly exceed the minimum required time. Excessive warning time may have negative consequences, which requires a solution. If a crossing is regularly closed for long periods of time, drivers will be attempting to cross faster once the restrictive signal has turned on, which may lead to accidents, train-to-motor vehicle collisions. Should data on the actual time of a train’s arrival to a crossing be available, the time spent by motor vehicles at closed crossings will be able to be reduced down to the estimated closing time and the time it takes for the train to clear the crossing. The average train speed in the Russian Federation is 35.7 km/h [
The authors declare that there are no conflicts of interest present.