Алтухова Екатерина Владимировна – магистрант
ул. Пилотов, д. 38, Санкт-Петербург, 196210
Ekaterina V. Altukhova, Master’s Degree Student
38 Pilotov St., 196210, Saint Petersburg
Ариничева Ольга Викторовна – кандидат технических наук, доцент кафедры «Летная эксплуатация и безопасность полетов в гражданской авиации»
ул. Пилотов, д. 38, Санкт-Петербург, 196210
Olga V. Arinicheva, Candidate of Engineering, Senior Lecturer in Flight Operation and Safety in Civilian Aviation
38 Pilotov St., 196210, Saint Petersburg
Малишевский Алексей Валерьевич – кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры «Летная эксплуатация и безопасность полетов в гражданской авиации»
ул. Пилотов, д. 38, Санкт-Петербург, 196210
Alexey V. Malishevskii, Candidate of Engineering, Senior Lecturer in Flight Operation and Safety in Civilian Aviation
38 Pilotov St., 196210, Saint Petersburg
Цель. Важное и актуальное значение для решения задачи повышения безопасности полетов имеет получение данных о потенциальной экстремальной работоспособности пилота. С этой целью выполнялась проверка ряда ныне существующих моделей деформации эмоционального опыта пилота с точки зрения совпадения прогностического уровня деформации, полученного по этим моделям, с реальным уровнем деформации при особых ситуациях в полете (поскольку именно эмоциональный опыт пилота и противостоит разрушающему действию стрессового психического напряжения, возникающего в особой ситуации полета).
Методы. В проведенном исследовании были использованы следующие методы: интервью, психологическое диагностирование, математическое моделирование, экспертные оценки. Профессиональные пилоты (10 чел.), имеющие необходимый для данного исследования опыт, давали интервью в свободной форме о своем участии в одной из особых ситуаций из личной практики, которая затем экспертно оценивалась на предмет деформации эмоционального опыта участника. По специальной шкале испытуемые оценивали опасность своей особой ситуации, а также давали оценку 18 особых ситуаций из собранной в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации базы данных по особым ситуациям в полете. У всех участников данного исследования также определялся нейротизм с помощью опросника EPI (Eysenck Personality Inventory в адаптации А. Г. Шмелева). На основе этих данных, используя модели, имеющие вид многообразия катастрофы, вычислялась прогностическая деформация эмоционального опыта и сравнивалась с ее экспертной оценкой.
Результаты. Хотя формально одна исследуемая модель (модель А. О. Ленгарова) оказалась несколько лучше, чем другая (модель С. Г. Лобаря), но какой-либо принципиальной разницы между ними не обнаружено. Прогностические значения величины деформации эмоционального опыта слабо и незначимо (p > 0,1) коррелируют с экспертной оценкой. Для модели А. О. Ленгарова rкорр. = 0,2678, а для модели С. Г. Лобаря rкорр. = 0,2199.
Выводы. На данный момент не существует достоверно доказанной модели деформации эмоционального опыта, требуется дальнейший сбор данных о поведении пилотов в особых ситуациях в полете, их анализ и обобщение. Данное исследование подтвердило наличие, по крайней мере, двух из 8 ≪флагов катастрофы≫, согласно теории Рене Тома. То есть гипотеза о том, что модель деформации эмоционального опыта пилота должна иметь вид многообразия ≪катастрофы сборки≫, верна. Необходима существенная доработка метода объективизации оценки опасности особых ситуаций в полете, возможно, с использованием полиноминальных аппроксимаций, а также путем расширения базы данных Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации по особым ситуациям, в первую очередь, за счет сбора ситуаций с более современными типами воздушных судов.
Aim. An important aspect of flight safety is associated with obtaining information on the potential performance of a pilot in emergency situations. For that purpose, the authors tested a number of currently existing deformation models of a pilot’s emotional experience in terms of the agreement between the predicted level of deformation obtained using such models and the actual level of deformation in abnormal in-flight circumstances (as the pilot’s emotional experience is what resists the destructive action of psychological stress that occurs in abnormal in-flight circumstances).
Methods. The conducted study used the following methods: interview, psychological diagnostics, mathematical simulation, expert evaluation. Professional pilots (10 people) who have a level of experience sufficient for this research were interviewed in free form on their personal involvement in abnormal situations that is later evaluated by experts in terms of deformation of emotional experience. Using a special scale, the test subjects evaluated the hazard of their respective abnormal situation, as well as estimated 18 abnormal in-flight situations out of the database collected by the Saint Petersburg State University of Civil Aviation. All study participants were also tested for neuroticism using the Eysenck Personality Inventory (EPI) (adapted by A.G. Shmeliov). Using that data and models in the form of disaster variety, the predicted deformation of the emotional experience was calculated and compared with the expert estimate.
Results. While, formally, one of the examined models (A.O. Lengarov’s model) proved to be somewhat superior as compared to the other one (S.G. Lobar’s model), but no fundamental difference between them was identified. The predictive values of emotional experience deformation loosely and insignificantly correlate (p > 0.1) with the expert estimate. For A.O. Lengarov’s model rcorr. = 0.2678, while for S.G. Lobar’s model rcorr. = 0.2199.
Conclusions. Currently, there is no proven, reliable model of emotional experience deformation. It is required to further collect, analyse and generalise data on pilot behaviour in abnormal in-flight circumstances. This study confirmed the presence of at least two out of eight “catastrophe flags” according to Rene Thom. Thus, the hypothesis that the model of a pilot’s emotional experience deformation is to have the form of fold catastrophe is correct. The method of objectification of abnormal in-flight circumstance hazard evaluation is to be significantly improved, probably, with the use of polynomial approximations, as well as by expanding the abnormal circumstance database of the Saint Petersburg State University of Civil Aviation, primarily by collecting situations involving more recent types of aircraft.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.